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轨道交通站区集中发展

  时间:2019-06-06 09:37

通过轨道交通车站集中城市发展的出现,揭示了其最终定位是城市的集中发展。通过研究和开发,我们将探索城市土地利用,功能和空间集中的积极影响,并探索关注这些方面的有效方法。除了展示车站区域发展与城市集中发展之间的因果关系外,还为城市管理部门积极推动城市特定区域的集中提供理论支持和技术参考。轨道交通车站区域集中发展带来的城市集中是全方位的,是城市总体土地利用,功能和空间集中的积极整合。因此,它是实现城市集中发展的有效途径。

关键词城市轨道交通,车站,不停发展,城市发展,集中

中国大部分城市正处于城市快速发展时期,城市化使相对集中成为城市发展的主旋律。一些大城市引入城市轨道交通不仅大大缓解了城市的交通压力,也为城市的集中发展提供了一个全面的历史机遇。这种集成来自站区的集中开发,这也是面向公交的开发(tod)模型的核心。由于交通运输快,铁路运输量大,优势到达,人气旺盛,车站区物业开发利润相对较高。因此,在市场经济规律的影响下,商业开发活动自然集中在车站区域。轨道交通车站区域的集中发展对于城市土地利用,功能和空间的集中发展具有积极意义。市管理部门应以适当的方式积极推动这种集中发展。

轨道交通站的高强度发展已成为世界关于轨道交通成功发展的共识。无论是香港,东京,新加坡还是欧洲和美国的城市,这都在轨道交通发展的相关文件中有明确规定。例如,在香港《香港规划标准与准则》,:用于高容量交通枢纽附近的高密度住宅开发。随着距火车站和公共交通交汇处的距离的增加,住宅开发的密度应逐渐减少[1]。在“城市发展白皮书”中,新加坡提出了:来提高地铁站内外高强度发展的比例。东京特别重视“第三次东京都市长期发展计划”。:将火车站的商业中心结合起来,提高土地的高利用率......轨道交通站的高强度发展符合城市土地市场的经济规律。最根本的解释是,在大量引入轨道交通车站后,:增加了可达性。开发用地的选址条件相对改善,位置条件较好的选址发展强度相对提高。1轨道交通站的开发用地集中

1.1开发用地集中的意义

轨道交通站区集中发展

如上所述,轨道站的发展背后有一个强有力的市场经济法,而自动集中到站的发展可以获得更大的利益。城市规划管理部门应努力促进开发用地集中到车站。原因是:可以突出轨道交通作为公共绿色交通的特征;第二,有利于促进城市群发展。

对车站的开发集中可以减少开发用地和轨道交通站之间的距离。在火车站辐射的400至500米的范围内,该站具有相对较强的“步行性”,即通过步行直接到达车站是方便的。因此,该区域的土地开发将直接联系车站,无需间接交通换乘,减少过境机动车交通造成的污染,从而进一步突出轨道交通作为绿色交通方式的特点。

土地的开发集中在车站,这也带来了城市布局的新整合。事实证明,群体布局是一种更合理的城市布局形式。目前,上海,广州,深圳等主要城市选择了核心城市和卫星城市的群体布局模式。最新的北京总体规划也是如此。专注于此。城市轨道交通加速了大城市的大规模开发进程。根本原因是开发用地从集中的:站增加到站点将不可避免地导致该地区以外的城市发展用地相对减少。在现场汇集的“漂移”运动。这一运动将城市的发展推向了集体布局。

1.2土地开发利用方式

轨道交通站区集中发展

轨道交通站的土地开发集中模式是特定开发区的集中,驱动集中的主要力量是城市的公共管理部门。具体方法包括由车站区公共行政部门专门指定的专用集中开发区,以及与私营机构合作的联合集中开发区。

专用的集中开发区,主要是在火车站区域大量未开发的土地的情况下,一般在新的市区。在轨道交通规划阶段确定轨道线的方向和车站的位置时,政府管理部门将考虑是否有利于集中开发土地作为基础。政府部门在车站区域设置了一定范围,进行综合开发,拥有土地权,从而在初期积极控制开发用地集中到车站。这个发展的范围通常被称为专用开发区(例如香港称之为“专业开发区”而台北称为“特区”)。政府对集中开发土地所有者进行城市设计控制,通常不直接经营房地产开发。房地产开发经常委托轨道交通公司进行管理。如果香港将特别开发区转移到香港地铁公司,政府会从第三方收取土地价格,这是从地铁公司获得开发权的开发商。地铁公司和开发商分享房地产开发利润。因此,在车站区域的集中发展中,政府起着高层次的集中作用。在联合集中开发区,一些开发用地的主要存在是一个复杂的站区,一般在城市的成熟开发区。在政府划定的这样一个综合开发区内,土地拥有公有制。还有私人所有权网站。为了从车站的发展中获得最大的收益,有必要集中控制所有的土地。其控制的基础是尽可能集中土地所有权,并通过适当的方式(如收购或租赁)将私有土地转变为公有土地。在相关研究中,美国土地协会指出,美国城市当局在车站联合开发中集中用于土地使用的方式基本上是私有土地的收购和租赁。鉴于交易的复杂性,越来越多的土地租约被使用。 。简而言之,联合开发是政府通过“私人向公众转让”的方式对车站区土地的公有制,以实现土地的统一设计控制和发展。

2轨道交通站的发展功能集中

2.1发展动能浓度的意义

发展的土地利用功能集中,主要表现为火车站发展的财产功能集中。这种集中不是单一功能的简单叠加,而是功能的多样化。多样化的开发功能组合不仅可以更好地发展车站开发和轨道交通运营,还可以使车站区成为一个充满活力的新城市生活节点。这些新的城市生活节点可以发展成为城市地段的功能中心,城市功能中心,甚至成为分区的功能中心,使城市的功能结构得以新整合。

多功能化合物也充分利用了轨道交通站人员流动的连续性,使得房地产开发,尤其是商业开发,获得了良好的效益;这种复合功能反过来又加强了人们的流动。布料为轨道交通提供连续的客流供应。

在车站区域开发的功能配置中,办公,商业,娱乐,餐饮,住宅等多种功能混合组织,增加了城市活动的强度。同时,它可以保持活动时间的长期连续性并避免单一功能容易引起的活动差距增加了城市的活力。 Jane Jacobs是美国城市活力的倡导者,他特别关注功能多样化在改善城市活力方面的关键作用。与此相一致,近年来一直活跃的“tod”概念也是继承的。在Tod [2]的十项原则中,有一个混合使用土地的重要原则。这表明功能组合已经逐渐形成了动态城区的形成。

2.2开发功能特征的方法

轨道交通车站开发功能的复杂集中不是布局中的随机集中,而是有序集中。由于办公室,商业和住宅等主要财产功能对车站的敏感性不同,它们反映了一定的空间经济规律,这决定了它们都具有相对合适的空间位置。一般来说,上班族的行走交通行为非常明确。到办公室的效率非常高。办公室离车站越近,到车站的步行时间越短。因此,办公室的位置也是对车站最敏感的。购物分为两种类型:计划和非计划。行人的行人交通行为介于清晰和模糊之间,到达效率一般。因此,商业地产到车站的距离比办公楼的距离要弱。但是,企业对人员的集中度更敏感。由于距离车站的距离更难集中,因此商家的位置仅适合购物和步行。距离车站一般200至300米。虽然住宅物业具有较高的到达效率,但理论上它们对站点更敏感。然而,实际上,住宅物业的价格和利润低于办公室和商业物业的价格和利润。因此,住宅物业由车站区域的办公室和商业物业占据。 “挤出”向外的空间布局现象。总之,车站区域三个主要属性的空间经济布局为:。办公楼尽可能靠近火车站,商业地产距车站200~300米;虽然住宅物业靠近车站,但大多数都搬离了办公室和商业地产(见图1)。该法反映了轨道交通车站区域综合功能发展的有序集中。上述有序浓度模式已经在现实中得到证实。在深圳市规划设计研究院“轨道交通二期工程详细规划”中,对项目一期地铁车站区域房地产开发布局的深入调查发现,地价总量:办公室属性随着车站的距离而减少。增加,靠近车站的100m范围的增加是显着的,100m范围内的平均范围比100~200m的范围增加了近14%,并且200m范围内的衰减不明显;地铁站区域(半径500米)商业楼层的总价格增加和增加。 400米范围的增加是显着的,并且在200米的范围内有更大的增加。在200-300m的范围内,100-200m的平均范围增加了10%以上;住宅物业的整体地价随着车站的距离而减少。增加,但与500m范围内的小变化的商业性质相比,300m范围内的增加是显着的,200~300m的平均范围在300~400m的范围内增加了近20%。同样的变化模式与香港等其他城市的轨道交通站的性能相似。

3轨道交通站的发展空间集中

3.1发展空间集中的意义

除了土地利用和功能的集中,轨道交通站的区域发展也表现出强烈的空间集中。也就是说,轨道交通站发展带来的集中不仅是城市二维平面,而且是三维空间,这是由高强度土地开发引起的空间积累所体现的。

高强度发展产生的轨道交通车站区域空间的集中对城市空间乃至城市社会具有重要意义。在城市空间方面,车站区域高强度发展引起的城市空间集中有助于形成集中的“珠链”城市空间结构模型。高强度发展显示出有机空间集中的优势。:该站的集群布局避免了传统单核区域过于密集的缺点,形成了多层次的多核城市空间模式。集群实施集约化土地资源利用,通过垂直空间资源的深度开发,避免城市空间的“镶嵌”扩散,从而在集群之间留出更多的城市生态空间。车站区域使用的高强度土地是均衡中的高强度。城区空间积聚在车站区域,周边地区的土地利用强度相应减少,从而可以保持城市的整体密度。在城市社会方面,高强度的发展导致了城市人口的集中,而在公众中推广绿色公共交通具有非常现实的社会意义。通过高强度土地开发与轨道交通站相结合,可以增加车站腹地的就业和常住人口覆盖率,从而增加轨道交通客流量。因此,这是政府优先考虑公交出行的一种实质性指导措施。高度集中的人口形成了一个稳定而庞大的人群,使用公共交通,可以有效地遏制过热的汽车消费。车站区域的高强度发展也产生了一种新型的城市社区——--快速交通社区。以轨道交通为主导的旅行是最基本的特征。客观地说,这些社区的数量越多,社区中的人越多,通过其他交通工具旅行的其他社区的人口就越少。以这个快速交通社区为发展目标的城市社区人口的再分配导致了城市社区组织结构的大规模重组。

3.2发展空间集中的方法

轨道交通站发展的空间集中可以描述为城市空间的垂直积累。除了地面上高层建筑的集中外,这种积累还集中利用了地下空间。

高层建筑的集中对于确保高强度开发区的环境至关重要。从当地的角度来看,高层建筑的集中可以使开放空间相对集中,便于创造集中的开放空间;从整体来看,高层建筑的集中使得车站区外围空间的密度相对较低,这有利于整个城市空间层面的塑造。轨道交通站的高度集中是非常重要的,特别是在城市的核心圈,通常集中在超高层建筑。这是一种密集的空间模式,其中以轨道交通为主导的旅行模式反映在土地开发中。轨道交通出行的比例越大,这种空间集中特征就越明显。在图3中,高层建筑的集中强度遵循从台站逐渐下降到周边的基础,并且建筑物的高度朝向周边逐渐减小。从轨道交通走廊的整体角度来看,“珠链”空间结构被解释为图像(见图4)。

地下空间的有效利用是轨道站区域中另一种重要的空间集中形式。该市的大部分地下共享空间将集中在轨道交通站区。据有关资料显示,日本47%的地下商业空间开发项目集中在轨道交通站。中国在轨道交通站建设中对地下共享空间开发的结合也越来越重视。例如,在深圳地铁一期工程各站的设计中,采用连接周边建筑物与车站的地下通道,以及车站与街道建筑物之间的人行道,以适应地下空间利用的情况。该线路通过的成熟施工现场缺乏。在地下商业中介空间的加入下,原有的建筑物地下空间利用公共用途等方式扩大了地下空间的集中利用。可以说,地下空间的集中利用是轨道交通车站地理空间中城市空间集中的极端表现。在高海拔发展达到一定限度后,必然需要在相反的方向上进行深度开发。

4。结论

城市轨道交通站的发展已经从土地利用的发展集中到功能的有序集中,最终形成了空间的纵向积累。这个过程实际上是实现城市有机集中的过程。:土地集中促进了城市群布局的发展;功能集中形成了一个动态的新的城市生活节点,使得二维城市平面内容在节点处得到加强。空间的浓度是前两个浓度的必然结果,并且是基于二维平面浓度的进一步垂直累积。从这个过程可以看出,轨道交通站发展带来的城市集中是全方位的,是城市整体土地,功能和空间的积极集中整合,是一种集中化城市的发展。一种切实有效的方法。引用

1香港城市规划署。香港城市规划标准与指引。 http: //www.info.gov.hk/planning。

2todadvances.http: //www.newurbansim.org。

3叶霞飞,顾宝楠。城市轨道交通规划设计。北京:中国铁道出版社,1999

4深圳市城市规划设计研究院。深圳轨道交通二期工程详细规划.2003

5 Dennis Dipasquier,William C. Wheaton,Long Fenjie等。城市经济与房地产市场。北京:经济科学出版社,皮尔逊教育出版集团,2002

6捆。地下空间资源的开发利用。上海:同济大学出版社,2002

7朱西刚城市空间集中与分散理论。北京:中国建筑工业出版社,2002

8张志荣。城市快速交通:的开发与应用。天津:天津大学出版社,2002



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